Автор Мария Уваровская — пилот «Аэрофлота», и совсем недавно стала звездой интернета, буквально все издания обратили внимание на прекрасную женщину-пилотессу. Не стали исключением и мы — интервью с интересным Человеком на сайте Позитив24.рф.
Мария Уваровская — пилот «Аэрофлота», интервью
В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. Первой в России женщиной – командиром воздушного судна в 2009 году стала пилот «Аэрофлота» Ольга Грачёва.
Сейчас в «Аэрофлоте» 13 пилотесс, три из них — командиры воздушного судна. Мария Уваровская получила эту должность в январе 2014 года.
«Позитив» попросил пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и том, как меняется мир.
— Мария, мы все учились по не многу… А как у вас с этим?
— Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе. Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком самолёте. Хобби через какое-то время переросло в желание стать профессиональным пилотом, и я поступила в Академию гражданской авиации.
В первый раз я пришла на собеседование в «Аэрофлот», когда могла летать ещё только на спортивном самолёте. Конечно, на меня тогда посмотрели со снисхождением, но им понравилось моё искреннее желание работать именно здесь. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на ЯК-40 определённое количество часов. Я устроилась в другую российскую авиакомпанию и поработала там. После этого пришла снова и на этот раз насовсем. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154. Потом доросла до командира экипажа.
Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.
— Коллеги-мужчины как к вам относятся?
— Ведут себя достойно, с их стороны я не замечала случаев недоверия, или неуважения. Даже насмешек в глазах никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления.
Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.
Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно.
Раньше их командирами были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.
Когда я вводилась командиром, сидела в кресле капитана, а на кресле второго пилота сидел мой инструктор. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Зачем вы местами-то поменялись? Почему сидите на месте командира?»
Отвечаю, что я ввожусь, что я будущий командир. «Да ладно!» — заявил техник. Ушёл. Но как-то ему было неспокойно на душе, он вернулся снова, уточнил: «Ну, вы точно пилот?» И, вздохнув, удалился.
Кстати, система сближения с землёй говорит женским голосом. Раньше в кабине были одни мужчины, и если вдруг оттуда обращается женщина, то значит что-то не так.
— А пассажиры и обслуживающий персонал как на вас реагируют?
— Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов — женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история.
Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся технической текучкой.
Когда в незнакомой компании я говорю, кем работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Люди думают, что во мне есть что-то необычное, раз я выбрала такую профессию. Иногда мне хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».
— А форма у вас от Армани?
— Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное — могут немного ушить. С женщинами всё сложнее. Когда я стала профессиональным пилотом, на меня сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, которая пришла на работу следом за мной, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды.
Потом с нами работал «Дом моды Виктории Андреяновой», шил форму по индивидуальной мерке. При этом каких-то особых различий между мужской и женской формой не было, мы сами просили сшить по фигуре китель, добавить пояс на пальто, а модельеры шли нам навстречу.
Сейчас женщин в авиации стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе всех женщин вызвали и спросили, как нам было бы удобно работать. Наверное, наша форма чем-то даже будет отличаться от мужской, в том числе головным убором.
— Ну, расскажите уже, каково это, держать штурвал?!
— В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.
Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения.
После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она мобилизует, но она никогда меня не пугала.
Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география — Европа и Россия до Иркутска.
Во Владивосток уже летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка — и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город.
Летать по России легче: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.
В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — выучить английский. Уровень должен быть приличным — это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.
По количеству полётов в месяц есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма — 80 часов в месяц, продлённая норма — 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.
У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу.
Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.
— А пилот может позволить себе быть суеверным?
— Мне повезло, у меня никогда не было отказов техники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию.
При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаки, в точке приземления — в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию — если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.
После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа — дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.
Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.
Источник — Интернет